Sıradan bir günde 1.300 uçak Heathrow Havalimanı’na kalkış ve iniş yapıyor. Bunu sürdürmek için her gün yaklaşık 20 milyon litre jet yakıtı gerekiyor. Bu, arabanızı yaklaşık 400.000 kez doldurmaya eşdeğer diyebiliriz.
Yakıtın doğrudan rafinerilerden havaalanına borularla taşındığı ve daha sonra yakıt çiftlikleri olarak bilinen iki tesiste depolandığı devasa bir operasyon ortaya çıkıyor. Heathrow’un karbon stratejisi başkanı Matt Prescott: “Heathrow’dan geçen yakıt miktarı çok büyük. Bu, Birleşik Krallık’ın jet yakıtı ihtiyacının yaklaşık yarısı kadar” diyor. Heathrow Havalimanı’nın kendisi yakıt alıp satmıyor; bu durum havayollarına ve onların tedarikçilerine düşüyor. Ancak altyapıyı, depolama ve borular için alan ayırmayı ve havayolları ile akaryakıt firmalarının ihtiyaç duydukları her şeye sahip olmasını sağlamayı düşünmesi gerekiyor.
Prescott: “Bu aslında havaalanının bu dayanıklılığa sahip olmasını sağlamak için yeterli kapasiteyi oluşturmakla ilgili” diyor. Ancak yakıt söz konusu olduğunda, dünyanın dört bir yanındaki havalimanlarının büyük bir yeniden düşünmesi gerekiyor. Birleşik Krallık’ta, hükümetin Jet Zero planı kapsamında, Birleşik Krallık havacılık endüstrisi 2040 yılına kadar net sıfır karbon emisyonuna ulaşmayı taahhüt etti. ABD havacılık endüstrisi 2050 yılına kadar net sıfıra ulaşmayı planlıyor . Avrupa Birliği’nin de benzer bir hedefi var.
Sürdürülebilir Havacılık Yakıtı (SAF) (fosil yakıtlardan gelmeyen yakıt) bir seçenektir. Havayolları bunu zaten kullanıyor ve genellikle normal jet yakıtıyla karıştırılıyor. Havalimanları için SAF’ı tedarik etmek kolaydır; mevcut borular aracılığıyla teslim edilebilir. Ancak birçok kişi, SAF’ın havayolu endüstrisinin ihtiyaçlarını karşılayacak kadar ucuza veya yeterince büyük miktarlarda üretilip üretilemeyeceğinden şüphe ediyor. Bu nedenle, çok fazla enerji depolayabilen ve yakıt olarak kullanıldığında hiç CO2 üretmeyen hidrojene büyük bir ilgi var.
Havacılık endüstrisine herhangi bir şekilde fayda sağlayabilmesi için hidrojenin sıvı formda olması gerekir; bu da onu eksi 253C’ye kadar soğutmayı gerektiriyor. Bu sıcaklıktaki bir sıvıyı taşımak son derece zordur. Fırsat verildiğinde, sıvı hidrojen “kaynayıp” gaz olarak kaçacak ve potansiyel olarak bir tehlike haline gelecek. Bu nedenle sıvıyı soğuk tutmak için tankların, boruların ve hortumların hepsinin ekstra yalıtılması gerekiyor. Fransa’nın Air Liquide’inin bu alanda çok fazla deneyimi var. Yaklaşık 50 yıldır Avrupa Uzay Ajansı’nın (ESA) Ariane roketlerine kriyojenik hidrojen sağlıyor.
Şirket yılda bir milyon tondan fazla hidrojen üretiyor ve hidrojeni roket yakıtlarının yanı sıra kamyonlarda ve her türlü endüstriyel proseste kullanılıyor. Şirketin küresel hidrojen işinde üst düzey yönetici olan Erwin Penforis: “Bu bize bu alanda teknoloji ve endüstriyel bilgi birikimi açısından çok güçlü bir altyapı sağlıyor” diyor.
Hidrojenin havacılıkta ana yakıt haline gelip gelmeyeceği henüz belli değil. Hidrojenle çalışan uçaklar henüz geliştirme aşamasında. Ayrıca talebi karşılamaya yetecek kadar çevre dostu, yeşil hidrojenin bulunup bulunmayacağı sorusu da var.