U­ç­a­k­l­a­r­ ­Ö­m­r­ü­n­ü­ ­T­a­m­a­m­l­a­d­ı­k­t­a­n­ ­S­o­n­r­a­ ­B­a­ş­l­a­r­ı­n­a­ ­N­e­l­e­r­ ­G­e­l­i­y­o­r­?­ ­M­e­z­a­r­l­ı­k­l­a­r­ı­ ­B­i­l­e­ ­V­a­r­m­ı­ş­!­

Havacılıkla ilgili aklımıza birçok soru işareti geliyor. Bu özellikle de uçağa bindiğimiz anda arşa çıkıyor. Hostesler neden ellerini arkada tutar, iniş ve kalkışlarda neden güneşlikler açılır, yüksek hızlarda giden uçaklar birbirleriyle nasıl çarpışmaz? Biz bunların hepsinin cevabını anlattık, içeriğimizin sonunda göreceksiniz fakat şimdi başka bir soruya geçelim.

Uçaklar, ömürlerini tamamlamadan önce yüzlerce saat performans gösteriyor. Bir süre sonra da vadelerini dolduruyorlar. Vadesini doldurmasını etkileyen birçok faktör de var. Bakalım bu faktörler neler ve ömürlerini tamamlayınca nereye gidiyorlar?

Ticari uçakların ortalama ömrü, 27 civarıdır ancak birçoğu bundan daha erken emekliye ayrılır çünkü tek sebebi yaşını doldurmuş olması değildir. Uçuş saatleri, basınç seviyelerindeki farklılıklar, bakımları, iniş ve kalkış döngüleri de önemlidir. 

Ayrıca uçağın türüne göre değişiklik gösterir. Örneğin Boeing 747, 35 bin devire kadar faaliyet gösterebilirken Airbus A320, 60 bin devire kadar gidebilir. 

Son 35 yılda dünya çapında 16 binden fazla ticari uçağın kullanımdan kaldırıldığı rapor edildi. Ayrıca her yıl, hemen hemen 700 jet de ömrünü tamamlıyor. Tamam da kaldırılan bu uçaklar nereye gidiyor? Uçak mezarlığı diye bir yer mi var yoksa?

Elbette hepsi, faaliyet gösterdikleri hava yolunun işi biter bitmez hurdaya çıkarılmıyor. Hava yolunun işinin bitmesi, kalıcı olarak yere indirildiği anlamına da gelmiyor. İkinci el ticareti diye bir gerçek var ve bu ciddi bir ticaret sektörü.

Nispeten düşük bütçeli hava yolları, pahalı bir yeni uçak almak yerine kullanılmış uçakları satın alıyor ya da gevşek bakım ve güvenlik kontrolleri olan ülkelerdeki hava yolları alıyor.

Emekliye ayrılan uçağın hiçbir alıcısı yoksa ise uçak hurdalığına, yani uçak mezarlığına gidiyor. Burada bazıları tekrar hizmete girinceye kadar dikkatli bir şekilde saklanıyor ve bakımları yapılıyor.

Bir kısmının da parçaları yedek parça vasfıyla kullanılabiliyor. Bir uçak, 2000 parçaya kadar ayrılabiliyor. Ön camlardan koltuklara kadar her şeyin değeri var. Kullanılmış bir turbofan motorunun değeri, $2.000.000 değerindeyken sıfır parça bunun iki katına çıkabiliyor.

Bir uçağın hemen hemen %70’i, parça olarak geri dönüştürülebilir. Hatta teknolojinin gelişmesi ile bu oranın %95’e çıkarılması planlanıyor. Hurdaya çıkan uçaklardan elde edilen alüminyum; içecek kutularında, şişe kapaklarında, pencere çerçevelerinde, tabaklarda ve madeni paralarda bile kullanılabiliyor.

Uçakların, uçmak dışında başka görevlerinin de olabileceğini tahmin edebilir miydiniz? Ancak otel veya restoran olarak kullanılanları bile var! Örneğin Kosta Rika’da bir geceyi Boeing 727’nin gövdesine inşa edilmiş bir suitte geçirebilirsiniz.

Bu kadarla sınırlı mı kalıyor sandınız? Hayır! İki İrlandalı inşaatçı, bir Boeing 747-212B yolcu uçağını konforlu bir ofise dönüştürdü. Fena durmuyor sanki değil mi?

İşte ömrünü tamamlamış uçakların başına gelenler bu şekilde. Hepsinin birbirinden farklı serüveni olabilse de birçoğu uçak mezarlığına gidiyor ve burada yeni alıcılarını bekliyor.