Londra vardı sorun. 2016 yılında şehir sakinlerinin 2 milyondan fazlası, yani nüfusun yaklaşık dörtte biri, yasa dışı düzeyde hava kirliliği olan bölgelerde yaşıyordu; aynı zamanda şehrin yaklaşık 500 okulunu da içeren alanlar. Aynı hava kirliliği pek çok kişiyi zamanından önce öldürüyordu. Yılda 36.000 kişi. Çoğu ulaşımdan geliyordu: çeyrek Şehrin karbon emisyonlarının büyük bir kısmı insanların ve eşyaların taşınmasından kaynaklanıyordu ve bunun dörtte üçü karayolu trafiğinden kaynaklanıyordu.
Ancak o zamandan bu yana geçen yıllarda karbon emisyonları düştü. Ayrıca bir de var Yüzde 94 azalma Akciğer hasarına neden olan bir kirletici olan nitrojen dioksitin yasa dışı düzeyde olduğu bölgelerde yaşayan insan sayısında artış var. Nedeni? Londra, şehirdeki sürücü sayısını azaltmak için yıllar ve milyonlarca sterlin harcadı.
Yalnız olmaktan çok uzak. Oslo'dan Hamburg'a ve Ljubljana'dan Helsinki'ye kadar Avrupa'nın dört bir yanındaki şehirler, hava kirliliğini ve iklim değişikliğini engellemek amacıyla karayolu trafiklerini azaltmak için çalışmaya başladı.
Ancak bunun kesinlikle bir etkisi olsa da (arabalardan uzaklaşmanın en erken gerçekleştiği yerlerden biri olan Ljubljana, karbon emisyonlarında ve hava kirliliği), arabasız yaşamak göründüğünden çok daha zor. Bu durum yalnızca politikacıların ve şehir planlamacılarının ölüm tehditleriyle karşı karşıya kalmasına ve kişisel bilgilerinin ifşa edilmesine yol açmakla kalmadı, aynı zamanda onları şehir yaşamının tüm temellerini yeniden düşünmeye zorladı.
Londra'nın araba azaltma politikaları çeşitli biçimlerde ortaya çıkıyor. Daha kirli araçlar ve şehir merkezine girişler için ücret alınmaktadır. Yerleşim alanlarındaki yol düzenleri, trafiği azaltmak için kullanılan tek yönlü sistemler ve bariyerler, bariyerler ve ekicilerle yeniden tasarlandı (“düşük trafikli mahalleler” veya LTN'ler olarak bilinenler yaratıldı). Daha fazla insanın bisiklet sürmesini ve toplu taşımayı kullanmasını sağlayacak planlar uygulamaya konuldu. Şehir, Kopenhag gibi Avrupa'nın başka yerlerinde görülen doğrudan araç yasaklarından kaçındı, ancak yine de işler değişti.
Londra'nın güneyindeki bir ilçe olan Lambeth'teki konseyin lideri Claire Holland, “Trafikteki azalmanın düzeyi dönüştürücüdür ve bu tüm gün boyunca geçerlidir” diyor. Lambeth, pandeminin etkisine göre ayarlamalar yapıldıktan sonra bile, LTN planının 2020'de uygulamaya konulmasından öncesine kıyasla artık 25.000 daha az günlük araba yolculuğu görüyor. Bu arada, aynı dönemde bisiklete binmede yüzde 40'lık bir artış, yürüme ve scooter sürmede ise benzer artışlar yaşandı.
En iyi işe yarayan şey, araba kullanmayı zorlaştırmak yerine otobüse binmek veya bisiklete binmek için olumlu nedenler yaratan havuç ve sopa yaklaşımıdır. Westminster Üniversitesi'nde ulaşım profesörü ve Active Travel Academy'nin yöneticisi Rachel Aldred, “Kalabalık kentsel alanlarda, otobüsler hâlâ araba trafiğine takılıp kalıyorsa otobüsleri daha iyi hale getiremezsiniz” diyor. “Akademik kanıtlar, olumlu ve olumsuz özelliklerin bir karışımının, tek başına olmaktan daha etkili olduğunu gösteriyor.”
Emisyonları azaltmak isteyen ülkeler için arabalar açık bir hedeftir. Bir ülkenin karbon ayak izinin büyük bir kısmını oluşturuyorlar. tüm emisyonların beşte biri Avrupa Birliği genelinde. Elbette şehir içi araç kullanımı bir ülkedeki araba kullanımının çoğunluğunu oluşturmuyor, ancak şehirde araç kullanırken yapılan kısa yolculuklar en bariz israflardan bazılarıdır ve eğer şehirleri başlamak için ideal bir yer haline getiriyorsa İnsanları direksiyonun arkasından çıkarmaya çalışıyorsunuz. Bu, pek çok şehir sakininin zaten arabasız olduğu (örneğin Lambeth'teki insanların sadece yüzde 40'ının arabası var) ve şehirlerin diğer yerlere göre daha iyi toplu taşıma alternatiflerine sahip olduğu gerçeği.
Kaynak bağlantısı