Onlarca yıldır New York City, Manhattan'ın bazı kısımlarında arabalardan ücret talep ederek ve elde edilen geliri toplu taşımayı daha iyi finanse etmek için kullanarak dünyanın en sıkışık yollarından bazılarında trafiği ve kirliliği azaltmak için iddialı bir deneyi hayata geçirmeye çalışıyor.
Sıkışıklık fiyatlandırması olarak bilinen bu yöntem, birçok zorlu siyasi ve hukuki mücadelenin ardından yasa yapıcılar ve toplu taşıma yetkilileri nihayet bu ayın sonlarında uygulamaya konacak bir plan üzerinde anlaşmaya vardı. Ancak yeni ücretlerin yürürlüğe girmesine yalnızca birkaç hafta kala New York Valisi Kathy Hochul ertelenen Ekonomik kaygılar gerekçe gösterilerek planın süresiz olarak uygulanması.
Uzun zamandır planlanan ve çok tartışılan çabanın destekçileri dumanlı. Planın nihai hedefleri, arabaları yoldan çıkarmak, karbon emisyonlarını azaltmak ve New York metrosu ve bölgesel demiryolu dahil toplu taşımayı iyileştirmekti. Başka bir deyişle, trafik sıkışıklığı fiyatlandırması şehri daha güvenli, daha temiz ve orada yaşayan insanlar için ulaşımı daha kolay hale getirecekti.
Artık şehrin bir B planı yok gibi görünüyor.
New York Üniversitesi Rudin Ulaşım Merkezi müdürü Sarah Kaufman, “Bu ileriyi göremeyen bir karar” dedi. “Bu, Amerikan şehirlerine yaşanacak ve eğlenilecek yerler ile çalışılacak ve ziyaret edilecek yerler olarak yaklaşımı gerçekten özetliyor ve [it] ikincisine öncelik veriyor.”
Hochul'un kararı Amerikan şehir planlamasındaki daha geniş bir sorunu yansıtıyor: Şehirlerimizi kimin için tasarlıyoruz? Özellikle sokak tasarımı söz konusu olduğunda, yasa koyucuların öncelikli olarak dikkate aldığı konu, toplu taşıma sürücüleri veya yayalar değil, sürücülerdir. Bu yüzden pek çok otoyol pek çok şehir merkezini ve yerleşim bölgesini geçip gitmek; neden park yerleri sıklıkla öncelik verilir otobüs veya bisiklet yolları veya genişletilmiş kaldırımlar üzerinde; ve tıkanıklık fiyatlandırmasının neden New York'ta ve başka yerlerde politik olarak bu kadar olanaksız göründüğünü.
Şehirler çoğunlukla sürücüler göz önünde bulundurularak tasarlandığında, şehir sakinleri için değil, işe gidip gelenler için inşa edilme eğilimindedir, bu da şehirleri yaşamayı ve hatta iş dışında ziyaret etmeyi daha az çekici hale getirir. Sıkışıklık fiyatlandırmasını geçici de olsa kaldırma kararı, bir kez daha işe gidip gelenleri sakinlerin, sürücülerin ise toplu taşıma yolcularının önüne koyuyor.
Kaufman, “Bu, şu anda Manhattan'da 60. caddenin altında bir araç denizinden ibaret olan New York şehrinin yaşanabilirliğini büyük ölçüde etkiliyor” dedi. “Bu bir yaşam kalitesi meselesi ama aynı zamanda toplu taşımayı devam ettirmek için de önemli.”
New York tıkanıklık fiyatlandırmasını dikkate alan ve bu konuda yatırım yapan tek Amerikan şehri değil. Boston, Los AngelesVe Washington DCörneğin, hepsi yıllardır bunun bir versiyonunu araştırdı.
Ancak New York tartışmasız buna en hazırlıklı olanıydı: Şehir merkezine gitmek için daha ucuz bir yol istediklerinde sürücülere alternatifler sunan geniş bir toplu taşıma seçenekleri ağına sahip.
Bu nedenle sıkışıklık fiyatlandırması şehirdeki ve banliyölerdeki trafik sorunlarına çözüm bulmanın kesin bir yolu olabilirdi. Ancak milletvekillerine, herkesin nefret ettiği bir konu olan trafiği nihayet ele alma şansı verildiğinde, tekrar tekrar bir şekilde beceriksizce davranmayı başarıyorlar. Ancak bir noktada şehirlerin şunu fark etmesi gerekecek: Çok iyi bir yanıt zaten mevcut. Bu tıkanıklık fiyatlandırmasıdır.
Tıkanıklık fiyatlandırması neyi başarabilirdi?
New York'un planı 30 Haziran'da yürürlüğe girseydi, sürücüler şehre girişte ek ücretle karşı karşıya kalacaktı. Yoğun saatlerde (hafta içi sabah 5'ten akşam 21'e ve hafta sonları sabah 9'dan akşam 21'e kadar) arabalar 15 dolara kadar ücretlendirilirken, ticari kamyonlar boyutlarına bağlı olarak 24 dolar ya da 36 dolar ödüyordu. (Taksi ve araç paylaşımı hizmetleri daha düşük ücret öderdi.) Yoğun olmayan saatlerde geçiş ücretleri çok daha ucuz olurdu, örneğin arabalar için 3,75 dolara inerdi.
Bu fiyatlandırma sürücüler için saçma derecede pahalı görünebilir. bu Hochul'un vurguladığı şey özellikle orta sınıf haneler üzerindeki potansiyel etkisini öne sürerek planı aniden iptal ettiğinde.
Ancak tıkanıklık fiyatlandırması tasarım gereği yüksek fiyatlandırılıyor: Buradaki amaç alternatif ulaşım şekillerini daha ucuz ve daha çekici hale getirmek. Sürücüler, işe gidip gelirken yapmaları gereken değişikliklerden başlangıçta kaçınılmaz olarak rahatsız olacaklar, ancak bu, sıkışıklık fiyatlandırmasının başarısızlığa mahkum olduğu anlamına gelmiyor.
Sıkışıklık fiyatlandırması yalnızca Amerika Birleşik Devletleri dışındaki şehirlerde işe yaramadı, aynı zamanda zamanla daha popüler hale geldi vatandaşlar faydalarını fark etmeye başladı.
New York'ta bu, iki ana amaca hizmet ederdi: Birincisi, çoğu insanın fark edeceği kadar yüksek bir fiyat uygulayarak, insanları araba kullanmaktan caydırır, sürücüleri arabalarını bırakıp otobüse veya trene atlamaya teşvik ederdi. yerine. İkincisi, elde edilecek gelir, bölgenin toplu ulaşımında çok ihtiyaç duyulan iyileştirmelere yönlendirilecekti. tahmini 1 milyar dolar Büyükşehir Ulaşım Kurumu'nun kasasına her yıl.
Sonuçlar çoğu insan için işe gidip gelmeyi kolaylaştıracaktı. Kaufman, “İnsanların çoğunluğu toplu taşıma ile işe gidip geliyor, bu nedenle trafik akışının daha verimli olması çalışanların zamanında varmasına, teslimatların zamanında ulaşmasına yardımcı olacak ve şehrin verimliliğini hızlandıracaktır” dedi.
Sıkışıklık fiyatlandırması geliriyle finanse edilen iyileştirilmiş toplu taşıma hizmeti, insanlara zaman ve para tasarrufu sağlayabilirdi. New York Şehri Bağımsız Bütçe Ofisine göreSabah trafiğinin yoğun olduğu saatlerde yaşanan metro gecikmelerinin yolculara 390 milyon dolara kadar mal olacağı tahmin ediliyor.
Şimdi, trafik sıkışıklığı fiyatlandırmasının askıya alınmasıyla birlikte, yolculara daha iyi hizmet sağlamak için bölgenin gerekli bakım ve işletme maliyetlerini nasıl finanse edeceği belirsiz.
Tıkanıklık fiyatlandırmasına karşı argümanlar mantıklı değil
Hochul endişeleri olduğunu söyledi planın şehrin ekonomik toparlanması üzerindeki etkisi hakkında. Bazı iş liderleri plana da karşı çıktışehre arabayla gelen müşterileri kaybetmekten endişe duyduklarını söyledi.
Ancak New York'ta işletmeler yalnızca daha iyi yaya trafiğinden ve yolcuları şehir içinde sorunsuz bir şekilde taşıyabilen daha verimli bir toplu taşıma sisteminden yararlanıyor. New York'un iş dünyası liderlerinin çoğu tıkanıklık fiyatlandırmasını destekliyor ve Hayal kırıklığını ifade etti Valinin aniden planı durdurma kararıyla.
TransitMatters'ın genel müdürü Jarred Johnson, “New York City'deki iş dünyasına yönelik en büyük tehdit trafik sıkışıklığıdır” dedi. “Manhattan'daki hemen hemen her işletmeye giden insanların çoğunluğu oraya trenle ulaşıyor.”
Şu anda trene binmeyenlerin trafik sıkışıklığı fiyatlandırmasıyla teşvik edilebileceğini ekledi, “özellikle New York şehri MTA'ya yatırım yapabilir ve bu hizmeti daha hızlı, daha güvenilir hale getirebilir ve erişimini genişletebilirse. Bu hiç akıllıca değil.
Tıkanıklık fiyatlandırmasına karşı bir başka argüman da bunun azalan oranlı bir vergi olduğu, zengin insanların kolayca ödeyebileceği ve fakir insanlara orantısız bir yük oluşturacağıdır. New York'un planı bazı oymalar vardıBazı düşük gelirli sakinler için ek ücretin indirimi de dahil olmak üzere, bazı düşük gelirli sürücüler için herhangi bir ücretin karşılanamayacağı doğrudur.
Ancak günün sonunda, New York'un trafik sıkışıklığı fiyatlandırma planı çok az sayıda yoksul yolcuyu etkileyecekti. Düşük gelirli insanlara destek hizmetleri sağlayan kar amacı gütmeyen bir kuruluş olan New York Toplum Hizmeti Topluluğu'na göre, düşük gelirli dış ilçe sakinlerinin yalnızca yüzde 2'si günlük yolculukları için trafik sıkışıklığı ücretiyle yüzleşmek zorunda kalacaklardı.
Bu arada, sıkışıklık fiyatlandırması, çoğunlukla toplu taşımayı kullanan düşük gelirli yolcuların çoğunluğuna büyük ölçüde yardımcı olabilirdi. Örneğin, yollardaki araba sayısını azaltarak otobüsler trafiğin yoğun olduğu saatlerde yaşanan trafik sıkışıklığını önleyebilir ve işe gidip gelme süreleri kaçınılmaz olarak daha kısa ve daha yönetilebilir hale gelebilir. Ve MTA'ya yönelik finansmanın desteklenmesiyle, yolcular ayakta kalmak için ücret artışlarına bel bağlamak zorunda kalmayacak daha verimli ve güvenilir bir toplu taşıma ağına sahip olacak.
New York'un tıkanıklık fiyatlandırma planı her zaman şiddetli bir muhalefetle karşı karşıya kaldı ve Hochul planını ertelediğinde hala birçok farklı davada tartışılıyordu; bunlara planın sakinlerine adil olmayan bir mali yük getirdiğini ve potansiyel olarak daha fazla kirliliğe neden olabileceğini iddia eden New Jersey'den bir dava da dahil. Ancak çeşitli çalışmalar ve raporlar, federal hükümet dahiltıkanıklık fiyatlandırma planının tam tersi etkiye sahip olacağını buldu.
New York ve Amerika neden tıkanıklık fiyatlandırmasından vazgeçmemeli?
Sonuçta insanları arabalardan uzaklaştırmanın en iyi yolu şehirleri arabalar için değil insanlar için tasarlamaktır.
Bu, yürünebilir caddeler inşa etmek, şehrin her köşesine ulaşan düzgün bir toplu taşıma sistemi işletmek ve zaman zaman araba kullanmayı daha az kullanışlı hale getirmek anlamına geliyor. Trafik sıkışıklığı fiyatlandırması, büyük toplu taşıma projelerini finanse ederek ve araba kullanmayı daha az çekici hale getirerek şehirlerin bu vizyonu gerçeğe dönüştürmesine yardımcı olur. Bu Amerikalılar için tamamen yabancı bir kavram değil: Sonuçta pek çok sürücü belirli yollarda, tünellerde ve köprülerde araç kullanmak için geçiş ücreti ödemeye zaten alışkın.
Politikanın işe yaradığını gösteren tıkanıklık fiyatlandırmasının somut örnekleri de vardır. Stockholm, Londra ve Singapur gibi şehirlerin tümü şehir merkezlerine gelen sürücülerden ek ücret talep etti ve bunun faydalarını fark ettiler: Stockholm bu politikasını ilk uyguladığında, trafik anında yüzde 20 düştü. Çevresel etki de önemli: Londra'da karbondioksit emisyonları yüzde 20 azaldı. Singapur benzer sonuçlar gördütransit yolcu sayısını artırıyor ve insanların fosil yakıtlara olan bağımlılığını azaltıyor.
Hochul, New York'un tıkanıklık fiyatlandırması planlarını süresiz olarak rafa kaldırmasına rağmen, programın sona erdiğini ilan etmek için henüz erken. Büyükşehir Ulaşım Otoritesi zaten 500 milyon dolarlık sözleşme imzaladı Tepegöz EZ Pass okuyucuları gibi gerekli ekipmanı kurmak için bir şirketle.
Hochul'un öngörüsüz kararı bu altyapıyı şimdilik işe yaramaz hale getirebilir, ancak New York artık altyapıyı kurdu ve kullanıma hazır. Anahtarı çevirmek için gereken tek şey siyasi iradedir.
Johnson, “Bu konuda inanılmaz derecede sinir bozucu olan şeylerden biri de kaçınılmaz olanı geciktirmesidir” dedi. “Gerçekten ulusal ve dünya çapında rekabet etmeye çalışan şehirler için ya eski bir sistem var. [many] finanse edilmeyen modernizasyon ve onarım ihtiyaçları var ya da trafiğe takılan otobüslere aşırı derecede bağımlı olan küçük bir sisteminiz var.
Başka bir deyişle, trafik sıkışıklığı fiyatlandırması şehirleri daha çekici, yaşanabilir ve çevre dostu hale getirmenin gerekli bir bileşenidir.
Bu yüzden hala umut için yer var. Johnson, “Ciddi insanlar olan ve bir sorunu gerçekten çözmeye çalışan seçilmişler, bunun trafik sıkışıklığı üzerinde etki yaratmanın tek yolu olduğunu anlayacaklar” dedi.
Kaynak bağlantısı