H­y­u­n­d­a­i­ ­I­o­n­i­q­ ­5­ ­N­ ­(­2­0­2­4­)­ ­İ­n­c­e­l­e­m­e­s­i­:­ ­S­t­e­r­o­i­d­l­i­ ­B­i­r­ ­A­i­l­e­ ­E­V­­s­i­

Birçok otomobil şirketi Hem otomobil mühendislerinin gösteriş yapma konusundaki genetik yatkınlığına, hem de normal hızlanma ve yol tutuşunun yeterince zorlu olmadığı müşterilere hitap eden çılgın performanslı alt markaları var. BMW M bölümü var, Range Rover SVR veya Özel Araç Operasyonları var, Hyundai N'ye sahiptir.

“N” görünüşe göre iki şeye atıfta bulunuyor: Güney Kore'deki, Hyundai'nin Küresel Araştırma ve Geliştirme Merkezi'nin bulunduğu ve N'nin kurulduğu Namyang bölgesi; ve Nürburgring Almanya'da, tüm N modelleri, lastiklerinin parçalanmış kauçuk bulutları halinde patlayacağı varsayımına varılana kadar, gülünç hızlarda test ediliyor.

Hyundai'nin ilk elektrikli N modeli Ioniq 5 N piyasaya çıktı. WIRED, 2021'in elektrikli N modeliyle oldukça etkilendi. vanilya Ioniq 5 ve kusur bulmak zordu. O zamanlar yaptığımız bir eleştiri, bazılarının bunu beklemiş olabileceğiydi Elektrikli araç biraz daha sportif olmak için. 5 N bu kusuru gidermek için burada—belki de aşırı derecede. Ayrıca Hyundai'nin bu Ioniq 5'i, elektrikli olsun ya da olmasın, çoğu otomobil tutkununun “gerçek bir sürücü arabası” dediği şey olması amacıyla steroidlerle geliştirdiği de açık.

Ses yanılsaması

Fotoğraf: Hyundai

641 beygir gücündeki maksimum gücün yanı sıra, 3,4 saniyede 0'dan 62 mil hıza ulaşabilen, 162 mil azami hıza sahip olan yarış modu, N'nin Nürburgring'i sekiz dakikadan kısa sürede turlamasına yetecek kadar güç düşürüyor iki kere Aşırı ısınma olmadan ve 5 N'in yol tutuşu ve performansının hemen her yönünü ayarlamak için açıkçası şaşırtıcı bir dizi özelleştirilebilir seçenekle, sürücü odaklı bir yaklaşımın burada en belirgin özelliği N'in “e-Shift”idir.

e-Shift devreye girdiğinde, direksiyondaki kulakçıklar aracın motorları, rejeneratif fren sistemi ve 10 hoparlörlü ses düzeniyle (iki hoparlör dışarıda, sekiz hoparlör içeride) birleşerek içten yanmalı otomobillerin vites değişimlerini yalnızca işitsel olarak değil, fiziksel olarak da simüle ediyor.

Sahte motor gürültüsü kabinin her yerinde yankılanırken, motorlar ve rejenerasyon frenlemesi, vites değiştirirken yaşadığınız anlık düşüşleri ve itme gücündeki değişiklikleri simüle etmek için tork direncini manipüle eder. Bu “düşüşler” sahte gürültüdeki karşılık gelen bir değişiklikle birleşir ve bir ICE arabayı sürmenin ürkütücü derecede ikna edici bir hissini üretmek için bir araya gelir. Hatta daha yüksek sahte devirlerde daha fazla rejenerasyon frenlemesi ve daha iyi hızlanma bile vardır.

Elbette Hyundai burada açıkça bir aldatmaca yapıyor ve sizi kandırmaya çalışıyor. Ancak tüm illüzyonlarda olduğu gibi, işe yarıyorsa, bunun tamamen bir hile olduğunu bilmenize rağmen, umursamıyorsunuz. Ve ben umursamadım. Aslında, bayıldım. Ve bu, şimdiye kadar sahte motor gürültüsünden nefret eden -ya da belki “tiksinmek” daha iyi bir kelime- birinden geliyor.

Hyundai'nin bu numarayı nasıl başardığı, görünüşe göre sadece bu özellik için bir yıllık yazılım geliştirme artı kapsamlı simülasyon ve pist testine dayanıyor. Hyundai Motor Europe Teknik Merkezi'nin yeni yönetici müdürü ve daha önce son Ford Focus RS'nin arkasındaki kişilerden biri olan Tyrone Johnson, bana konsepte hemen ikna olmadığını itiraf etti.